Hvor elementene bestemmer litt mer
Noen ganger har vi behov for å komme et annet sted enn der vi er i øyeblikket. Da er det bare å skrive adressen i GPS og få vite hva klokka er når vi er framme. I dag skal vi for eksempel fra Oslo til Kristiansand. GPS’n sier 3 timer og 45 minutter. Vi setter oss i bilen med fullt fokus på tidspunktet for ankomst. Tiden i mellom skal bare overstås.
Mennesker har alltid hatt behov for å reise. Noen ganger går det over land, men ofte også over vann. Båt har mennesker hatt i flere tusen år, og ben til å gå på har de hatt enda lenger.
I Norge har man ofte reist langs kysten. I gamle dager kunne det være farlig å reise over land. Naturen var mange steder streng, bratt og glatt, ofte alt på en gang, og det kunne være røvere der. Kysten var langt tryggere. Her var riktignok farer i form av storm og dårlig sikt, og berget man seg for dette, lurte også farer under vann. Grunner og skjær kunne være vanskelige å få øye på, særlig når det var mørkt. Og det var det ofte på reiser.
Mange reiste langt langs den norske kysten. De fleste kom fram også, men forlis skjedde i blant. Ble været dårlig, var det å søke havn snarest mulig. Kom man i le tidsnok, kunne man unngå forlis, men man risikerte å ligge værfast en dag eller fem.
Tidligere foregikk reiser med seil, eller man rodde. Ankomsttidspunkt var ikke noe som kunne planlegges i detalj, for ingen kunne si sikkert hva som kom av vær og vind underveis. Reisen tok den tid som vinden bestemte. Og vinden diskuterer man ikke med. En sjøreise for eksempel fra Kristiania (Oslo) til Kristiansand med seilskip rundt år 1800 skulle man regne rundt 4 døgn på, men det kunne like gjerne gå litt mindre eller mye mer.
Her er et kongelig eksempel:
Datoen er 10. oktober 1814. Etter at stormaktene i Europa som resultat av Napoleonskrigene hadde bestemt at Norge skulle overdras til Sverige, måtte kong Kristian Fredrik gi kongemakten fra seg og forlate Norge. Dette var dagen for hjemreisen til Danmark.
Han forlot sitt landsted på Ladegårdsøen (Bygdøy ved Oslo) på kvelden. Det var helt mørkt da de gikk ned til båten. De rodde hele natten, og han forteller i sin dagbok at han neste dag lå for anker under Jeløy ved Moss side om side med orlogsbriggen Allart. Det var ingen vind. En kanonbåt kom, tok briggen på slep og rodde til Larkollen, hvor de ble natten over. Tre dager etter avreisen fra Ladegårdsøen krysset de fjorden og kom til Fredriksvern i Stavern. Her ble de værende i 12 dager på grunn av motvind og storm. Først den 4. november kunne Kristian Fredrik gå i land på dansk jord i Aarhus. Selv ikke Danmarks fremtidige kong Christian 8. ble spart for vindens luner. (Kilde: Per Edfeldt, “De historiske hendelsene i Moss i 1814”)
Ut på 1800-tallet begynte dampskip å bli vanligere, selv om mange i Norge holdt lenge på seil. Dampskipet "Constitutionen" ble i april 1827 satt inn i rute med post og passasjerer mellom Oslo og Kristiansand. Ruten ble nedlagt omkring 1860. Skipet, som kunne oppnå 7 knops fart i godt vær, brukte to og en halv til tre dager på ruten fra Oslo til Kristiansand. Ble posten sendt over land, skulle man regne 4 dager.
Reiste man med skip, delte man de bekvemmeligheter skipet kunne by på. Noen ganger kunne man overnatte på hotell i en by som skipet anløp underveis. Man skulle beregne nødvendig tid til reisen. Og reisen gikk ikke fortere enn at måker, ender, fisk, oppdagelser, samtaler og nye erfaringer fint kunne følge med.
I 1856 kom et nytt element. Da startet dampskipet D/S Moss sin rute med passasjerer fra Oslo til Kristiansand. Hun var en lang, slank og nesten flatbunnet hjuldamper og var meget hurtiggående etter datidens standard. Hele 14 knops fart kunne hun holde. Gikk man ombord i Oslo tidlig om morgenen, kunne man legge til kai i Kristiansand sent samme kveld. Denne slags reisetid var utenkelig over land på den tiden. Som sagt trengtes 4 dager på å bringe posten over land.
Den norske kyst består av tusenvis av øyer, holmer og skjær, noen skjær er også under vannet og derfor ikke til å se. Langs kysten er det av den grunn bygd et system av fyr, merker og lykter, så man kan seile trygt. Selv små skjær kan senke store skip, men de kan også bære en lykt. Et eksempel på dette er Reierskjær utenfor Justøya ved Lillesand.
Reierskjær inngår i en seilingsled som i “Den norske los, Bind 2B, side 151” er beskrevet på følgende måte:
“Mindre fartøyer kan, når de kommer hvit sektor fra Homborsundleia lykt (041°) fortsette N og W om Reierskjer, lykt på stativ. Man kan holde kloss inn til Reierskjer. Når dette er passert, styres med Homborsund fyr overett med Reierskjer til forbi Værgrunnen, 5 m, som da passeres kloss på S-siden”.
Så kom man trygt videre - så lenge sikten var god nok til å se Homborsund fyr og ikke minst Reierskjær lykt.
Men dette med å se Reierskjær har sin egen lille forhistorie, inneholdende våte arbeidsfolk, utgifter til ekstra dram og et kanonløp på over 1700 kg som skulle håndteres i land på skjæret. I en nettside fra agderkultur.no fortelles:
“Reierskjær, «et Skjær utsat for de verste Bølgebrud», gikk stadig igjen i sakspapirene. I 1842 ble et kanonløp kjøpt inn fra Trondhjems Arsenal. Det veide 11 skippund (1753 kg) og arbeidsfolk fra Torungen fyranlegg satte det opp på skjæret. Regnskapet viste betenkelig høye utgifter, og fyrdirektøren kommenterte at i tillegg til arbeidslønn, båtleie, svovel og sand til gjenstøping av kanonmunningen, gikk det med en del penger til brennevin også, «da Søen ved den mindste Storkuling fra SW. gaar over Skjæret, og Folkene saaledes for at blive færdige ofte maatte sidde halve og hele Dagen vaade, har jeg ikke troet at burde nægte dem en ekstra Dram».
16 år senere ble kanonløpet bytta ut med en støpejernsøyle, siden med en steinvarde i 1878, før en fyrlykt ble satt opp på et 10-beinet stativ i 1909, så høyt som teknisk mulig over frådende brenninger ved lille Reierskjær.”
(http://agderkultur.no/pages/sjofart/sjomerkene/sjomerkene.html)
Siden 1909 har man kunnet seile Homborsundleia med Reierskjær lykt og fyret overett og også i mørke komme trygt videre til nye utfordringer.
Tiden som passasjer ombord i kystbåtene kunne nytes om været var godt. Man fikk se kystlandskapet man passerte, fikk tid til samtaler med medpassasjerer om man ønsket det, og man kunne få tid i eget selskap. Man delte døgnenes rytme med alle ombord, for man var jo i samme båt.
Kilde: https://www.dagbakka.no/artikler/arendals-dampskibsselskab/arendals-dampskibsselskab
Det kom flere ruter langs hele kysten. For eksempel gikk kystpostruten fremdeles mellom Oslo og Bergen med daglige avganger til faste tider til ut på 1960-tallet. Det ble brukt flere skip, og et skip kunne seile Oslo-Bergen tur/retur på 7 dager. Selv husker jeg postbåtens ene lange, dype støt i fløyten når den kom inn mot Moss i syvtiden om kvelden.
Tilbake til dagens bilreise. Alt er blitt enklere - med fokus på å spare tid. Fra 1962 har Brevikbroa erstattet fergeforbindelsen mellom Stathelle og Brevik. Fra 1956 har Varoddbroa dessuten erstattet fergen mellom Varodden og Søm, selv om det også var mulig å kjøre rundt fjorden via Birkeland og Ålefjær. Men den gamle sørlandske hovedvei var fremdeles ganske smal og full av svinger og bakker, så turen tok tid. Lang tid. Bilene var heller ikke alltid så driftsikre.
Utviklingen gikk videre herfra ved at veiene stadig ble oppgradert til en høyere standard, og de ble lagt utenom bysentra, så farten kunne holdes oppe hvis man bare skulle forbi.
I dag kan vi erfare at reisen mellom Oslo og Kristiansand, som GPS satte til 3 timer og 45 minutter godt kan klares på den tiden. På avbildet sted har vi 2 timer og 6 minutter til vi er framme.
Så kan vi kanskje la være å irritere oss altfor mye over at vinden noen ganger rusker litt i bilen, at vindusspyleren er tom, at det regner “spaserstokker”, at veien i blant går gjennom stygge skjæringer i fjellet og lignende, når vi vet litt mer om hvordan det var i tidligere tider.
Spørsmålet er bare: Vi er nok framme til tiden vi har satt, men har vi mistet noe på veien?